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补贴“断崖式”退坡 新能源汽车的未来在哪?

2019-11-15 点击:1140 来源:时时新闻

原标题:补贴“悬崖型”新能源汽车的未来在哪里?

2019年,一些人用“寒冷的冬天”和其他人用“拐点”来描述新能源汽车产业的趋势 3月26日,四个中央部委发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》似乎为快速发展的新能源汽车产业注入了“解酒剂”。

纯电动乘用车补贴金额比2018年减少一半。补贴金额几乎是“悬崖般的”,超出了市场的普遍预期。新能源汽车的销量相应下降 根据中国汽车工业协会的数据,2019年9月,8万辆新能源汽车售出,同比下降34.2%。

目前,新能源汽车的制造成本仍然偏高,行驶里程不尽人意,充电不方便,电池故障时有发生,价格焦虑、里程焦虑和安全焦虑仍然是困扰消费者的真正问题。 如果这些短板得不到解决,即使有环保、节能、高科技等概念,新能源汽车也难以普及。

事实上,新能源汽车产业的发展已经从政策驱动转变为市场驱动。补贴政策的调整不仅减少了直接补贴,而且提高了获得补贴的技术门槛。这种调整的意义是什么?面对激烈残酷的技术和市场竞争,汽车公司应该如何选择?如何突破目前面临的最关键的技术瓶颈?

站在工业发展的十字路口,《中国经济大讲堂》特邀重量级嘉宾欧阳明高将为您深入讲解《补贴退坡,新能源汽车的未来在哪里?》

嘉宾简介

欧阳明高是中国科学院院士,新能源电力系统和电动汽车专家。 他曾“十年磨一剑”,带领团队成功开发出国内首台具有自主核心关键技术和自主知识产权的电控柴油机。 自2000年以来,他致力于新能源汽车的研究,率先承担了北京奥运会《燃料电池客车》的研发和示范项目,成功实现了氢燃料电池发电系统的商业化。自2010年以来,他创办了清华电池安全实验室,并开发了一整套锂离子电池安全控制技术。在连续三个五年计划中,他一直担任中国新能源汽车科技研发的首席专家。他参与并领导了中国新能源汽车战略规划、科技研发、国际合作、示范评估和产业化的全过程。他为推动世界新能源汽车的发展而努力奋斗并做出了杰出贡献。 以下是嘉宾演讲的主要内容:

选择电动汽车作为新能源汽车产业化的突破口,促进各种新能源汽车的全面发展,实际上是中国政府在十年前做出的选择。 从2009年到2018年,新能源汽车的主体是纯电动汽车。其推广量从0辆到126万辆不等,我们的拥有量也从几千辆增加到2018年的260万辆。 中国锂离子电池的比能从每公斤100瓦时增加到每公斤300瓦时,成本从每瓦时5元下降到每瓦时0.8元。 中国已经建立了世界上最大的锂离子电池产业链,在中国拥有世界十大电池供应商中的七家,包括第一和第三名。 这些事实证明我们的发展是有效的。这是中国第一次在世界范围内成功推广高科技消费品,占世界总量的53%以上。 2016年前后,世界基本转向这个方向,包括德国的三大汽车公司,包括美国通用电气公司,现在包括日本在内的几家公司也开始转向这个方向,这意味着已经形成了从中国走向世界的选择趋势。

中国为什么要选择新能源汽车?我们首先需要知道什么是新能源汽车?

开发新能源汽车势在必行

1。什么是新能源汽车?

什么是新能源汽车?或者什么是电动车?这两个概念并不完全相同。电动汽车有三种类型。

首先是我们通常所说的混合动力汽车 这种电动汽车自1900年就已经上市,但现代混合动力汽车实际上是在1997年丰田普锐斯上市时才上市的。 燃料卡车由内燃机提供动力,但是燃料卡车中内燃机的效率不能总是以最佳效率运行,因为我们的车辆速度是高的和低的,负载是高的和低的,并且我们的内燃机连接到车辆,所以它将受到影响,例如怠速、低速等。或者非常高的速度不好。 混合动力是通过电动机和电池来优化内燃机的工作点。如果内燃机在高效率区,我们将让它直接驱动汽车。如果在低效率区域,我们会让它切断机械驱动,驱动发电机发电,然后由电动马达和电动马达驱动汽车,从而提高效率。这是混合动力。

其次,我们现在驾驶的大多数新能源汽车都是纯电动汽车。事实上,纯电动汽车出现得更早,早在1834年。 起初,纯电动汽车是由铅酸蓄电池制成的,行驶里程低,重量重。 后来,我们开发了纯电动汽车用镍氢电池,但仍然不能满足要求。 直到1992年,锂离子电池才被发明出来,直到2007年和2008年,装有锂离子电池的纯电动汽车才首次出现在市场上,真正进入了市场。

第三种电动汽车是燃料电池电动汽车。 巴拉德在上世纪90年代是第一个制造90千瓦燃料电池发动机的人。 丰田的燃料电池汽车在2015年成为真正的商品还需要很多年。

这是我们目前的三辆电动车和三个电力系统 它们有一个共同的特点,即电池、电机、电控 不管哪种车需要这三样东西。 混合动力也是电池、电机、电气控制 一般来说,混合动力是由汽油产生的,或者当汽车使用电动机并将其转化为发电机以将电能储存在电池中时自动反馈回来。 然而,如果电池相对较大,我们也可以从电网获得电力,我们称之为可充电混合动力。

中国政府规定的电气化水平相对较高的电动汽车称为新能源汽车。新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车,可以从外部充电。

2,你为什么要开发新能源汽车?

中国为什么要选择新能源汽车?有三个原因:

第一个原因是我们的石油安全问题。 让我引用一个数据。中国2017年的石油消费量将达到6亿吨,其中一半将用于汽车的汽油和柴油。 2017年我们会有多少辆车?2.15亿辆汽车 2019年上半年,我们已经达到2.5亿辆汽车,预计到今年年底,我们肯定会超过美国的2.6亿辆汽车。 汽车越来越多,油耗也越来越多,但是石油是从哪里来的呢?其中70%是进口的,这是我们的能源安全问题。

第二个问题是我们城市的污染,尤其是城市中心地区的低空污染。 例如,我们大约20%的微粒是由汽车带来的。 另一个例子是氮氧化物,我们有超过50%的氮氧化物,超过40%的氮氧化物是挥发性有机化合物,都是汽车带来的。这是北京的数据。

第三个原因是中国汽车工业的升级 经过多年发展,中国汽车工业现已成为国民经济的支柱产业,连续十年位居世界第一,遥遥领先。中国现在的汽车产量约占世界的30%。 但是我们是一个汽车大国,还不是一个汽车大国。 因此,在2014年考察SAIC时,总书记强调,发展新能源汽车是我国从汽车大国走向汽车强国的必由之路。

3。纯电动新能源汽车产业的突破

北京将新能源汽车定义为纯电动汽车。为什么?为什么选择纯电动汽车作为新能源汽车产业化发展的切入点?原因是什么?

当我们做出这个选择时,我们只是想抓住应用于汽车的新一代锂离子电池的大好机会。 锂离子电池在汽车中的使用发生在2008年和2009年。在过去的十年里,锂离子电池在过去的一个世纪里确实在蓄电池领域实现了一场革命。我们认为,我们需要加强中国在电气化运输领域的特点和优势。 中国交通系统的电气化特点和优势是什么?我们都知道中国的交通系统与众不同。我们的地理结构不同于欧洲、美国和日本。 我称我们的运输系统为“点-线-面模型”

所谓的“点”是大城市或大城市群 例如,北京和天津是“点”;但如果是在像北京和上海这样的大城市之间,这就是“线”。在我们广大的中小城市和农村地区,我称之为“棉”

“点-线-面模型”的交通特征是什么?我们在“点”,电气化的城市公共交通,我们现在城市的电动公交车无处不在 交通部颁布了一项政策,到2020年,国家交通系统中的所有新车都将是新能源电动汽车。在“线上”,中国在电气化高速铁路方面领先世界。表面上,大约有2.5亿辆电动自行车和摩托车,这在中国也是一个奇迹。

我们着眼于这样一个交通系统下的问题。中国汽车主要在城市行驶。我们的高速铁路有300到500公里的距离,已经很方便了。对于短途来说,电动自行车和个性化交通也非常方便。 因此,电动汽车的发展在世界上具有独特的优势,这也是我们把纯电动汽车作为新能源汽车产业化切入点的主要原因。 当然,我们并不意味着只从事纯电动汽车,而是以纯电动汽车为切入点,推动各种新能源汽车的全面发展。

4。突破可再生能源发展瓶颈

总书记提出要实现能源生产和消费的革命。这场革命的核心任务是改造可再生能源。

根据国家发改委能源研究所新能源研究的结果,要想在2050年实现能源革命和碳平衡,就必须大力发展风力发电和光伏发电。 其中,到2035年,我国光伏发电将从1.8亿千瓦增长到20亿千瓦,煤电比重将从69%下降到31%,风力发电和光伏可再生能源比重将增加到63%,因此这是一项艰巨的任务。 从成本的角度来看,光伏和风力发电可以大规模发展。特别是光伏发电的电价降低到0.2元人民币,低于煤炭发电。因此,大规模光伏发电的经济可行性和技术可行性没有问题。 然而,可再生能源发电的最大瓶颈是其波动的负荷难以平衡,必须储存能量。 储能技术已经成为新能源和可再生能源发展的瓶颈。

氢和储能电池的结合可以解决我们的可再生能源储存问题。

两种储能技术 一种是锂离子电池,它是在分布式、小规模和短时间内储存能量的最佳方式。它效率最高,成本最低。目前装机容量也是最大的,有很大的发展潜力。 未来,它将达到1万亿瓦时的规模,即10亿千瓦小时的年产量,包括储能,包括电动汽车。 另一个是,我国的可再生能源有一个特殊的特点,我们的西北地区有很大的面积来生产光伏可再生能源。 然而,这些光伏系统是集中的、大规模的、长期储存和长距离运输。此时,我们需要将它转化为氢,以便长期储存。 有了这项技术,我们可以促进可再生能源的革命。

5。建设移动能源互联网和智能交通,其中智能能源非常重要。我们称之为移动能源互联网 这是一个以电动汽车为核心,结合光伏发电和智能电网形成的系统。

现在我们在充电方面好像是无序的,有了这个能源互联网之后,当我们的规模不断地扩大,我们就必须要搞有序充电,也就是智能充电。不能大家回家之后都充电,最好是移到半夜去充,因为那个时候没有什么人用电了,我们的电动车的电池把电存起来。还有一个就是我们的车网互动,我们不仅存起来,等到白天高峰用电的时候,我们还可以用储能电池里面的电回馈电网,去满足负荷的需求。这就是我们的智慧能源,或者说叫交通智慧能源,再或者叫交通能源的一体化。我们的电动汽车不仅仅是出行工具,也是能源装置。

我们要网联化,不仅仅是信息的互联网,还有我们能源的互联网和车的物联网,这些结合起来就会发挥巨大的作用。最终我们能达到什么结果呢?在2035年,我们的新能源汽车保有量如果是达到一亿辆,车上的电池至少是50亿度电,这50亿度电能放出多大的功率呢?我们就算再估得低一点,至少它能提供25亿千瓦到50亿千瓦。不仅有车上的电池储能,我们还有车下的储能,还有集中式的氢的储能,整个加起来就能完全满足可再生能源规模发展的需求。

新能源汽车,不仅仅是一个很好汽车减排工具,而且是可再生能源革命的推动力,是实现人类可持续发展的一个优秀的交通工具。

作为电动汽车最核心部件,动力电池一直是我国新能源汽车产业链中最为重要的一环,而电池比能量的高低,更是提高新能源汽车续驶里程的关键技术。

电池比能量的提升,无疑需要一个过程,它涉及到材料、成本、安全等诸多问题,如果控制不好,还有可能引发自燃、爆炸等安全事故,目前,这也是各大车企技术竞争的一个焦点,也是未来能否在激烈而残酷的市场竞争中脱颖而出的一大关键。目前,新能源汽车技术已经发展到什么程度?还存在哪些技术瓶颈?如何有效解决消费者的“里程焦虑”“安全焦虑”和“成本焦虑”?

如何破解电动汽车里程焦虑?

刚开始推广电动汽车的时候,甚至有些科学家觉得电动汽车取代燃油车,永远都不可能实现。因为按照汽油的比能量跟电池的比能量来比,在十年前大概要差一百多倍,但现在只差50倍了。50倍还是很高,但是我们不能只看这一点,我们还要看100公里的电动车耗多少能量,燃油车耗多少能量。我们的电动汽车百公里耗15度电,同样的里程数,燃油车在城里开需要消耗8升油,8升油就是72度电。这样一来,电动汽车使用的能量只是燃油车的五分之一。虽然之前汽油的比能量跟电池的比能量来比是50倍,但是电动汽车使用的能量只是燃油车的5倍,所以现在只差10倍。10倍是什么意思呢?比方说一个油箱,燃油车装60升油最多也就是六、七十公斤,同样的续驶里程,根据电池性能高低的不同,电动汽车走500公里所需要的电池重量就要300公斤到500公斤。就算300公斤,还是比燃油车多两百几十公斤。但是电动汽车的电机很轻,燃油车的内燃机、变速器、排气管后处理,再加上前面的水箱、风扇,比电动汽车的要重200公斤左右。所以最后总的看起来,两种车其实重量差别并不是很大。随着电池比能量的进一步提高,对于续驶里程四、五百公里而言,两种车可以做到重量基本相当。

现在很多人经常说,新发明出了一种电池,可以让轿车跑1000公里。大多数人可能是怀疑的,听起来跑1000公里好像不可能。但是我要告诉大家,如果仅仅想让它能跑1000公里是可能的。要跑1000公里就要把电池加一倍,但是空间占用了很大,也许后备箱全都被占了。另外重量增加了很多,成本也加了很多,这种车可能没人要。所以并不是不能跑1000公里,而是从一个车的综合指标来看,这样的产品并不是一个好车,这才是问题的关键。

那么,我们如何在提升续驶里程的同时又让它成为一个好产品呢?正确的提升里程的方法不是简单地堆电池,应该做到以下几点:

第一,进一步提高电池的比能量。同样的体积下我的储电量更大。

第二,通过降低整车的电耗来提升续驶里程。现在100公里耗电15度,那是否能降到13度、12度?国际上有一款电动汽车,也算是家用轿车,它百公里10度电,这样一来,同样的电池你可以跑得更远,续驶里程不就增加了吗?现在其实大家觉得续驶里程不够,我们叫“里程焦虑”。

“里程焦虑”是什么原因呢?大多是充电不方便,所以我们还需要把充电变得更方便,通过增加充电设备来解决“里程焦虑”。现在中国大概有一百万多个充电桩或者充电站,私人的大概60万个,公共的大概40多万个。什么方式是最好呢?就是只要你买一个电动汽车,你就应该有一个自己的充电方式,平时最好的充电方式就是在家里或者单位慢充,用自己单独的充电桩。如果你要跑长途应急的时候,你可以快充,充十分钟,不一定要充满。我们不按照电池的电量来看,而是说充十分钟能跑100公里还是200公里。所以这样一来,如果能够构成一个体系,那大家的“里程焦虑”就不复存在了。

续驶里程基本上每年都要提升50公里以上,比如前年我买的车续驶里程是300多公里,去年续驶里程达到400多公里,已经很多了,今年续驶里程已经提高到500公里了。但是我不认为续驶里程都要达到500公里或者更长的距离,电动汽车需要有合理的续驶里程。比方说那种特别小的车,续驶里程150公里 、200公里也很好,因为它车很小。再比如说,我们家用轿车的续驶里程是400公里,这也挺合理的。当然,如果是B级车,中高端车500公里的续驶里程还是要的。所以在这方面,它是要有一个合理的里程范围,并不是越长越好。

(责任编辑:DF318)

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